RE: Auto, Motor & Sport 4.Teil

jawoll:
Er war nie der schönste, nie der seltenste und auch nie der edelste, aber bei seinem Debüt der heisseste Ferrari aller Zeiten und wurde zum Fünffachen seines Neuwertes gehandelt. Die Preise sind gesunken, aber das Feuer brennt noch immer
Der Starterknopf sieht aus, als gehöre er zu einem Industriestaubsauger, dabei ist er die Tür zum Tigerkäfig. Drück? auf das hässliche Gummiteil, und das Biest ist frei. Was dann ertönt, ist kein typischer Ferrari-Sound, kein V12-Gefauche. Es ist das bedrohliche, dunkle Knurren einer Bestie, die bei der letzten Fütterung vergessen wurde.Für einen Supersportwagen sind 2,9 Liter Hubraum aus acht Zylindern lächerlich wenig. Doch was der Ferrari F40 unter Zuhilfenahme zweier Turbolader daraus macht, degradiert viele aktuelle Konkurrenten zu zahmen Schmusekatzen. Bis 3500/min hält er sich noch zurück wie ein Raubtier, das auf den Moment wartet, wenn sein Opfer unaufmerksam wird. Dann schlägt der F40 brutal zu. Wie vom Katapult abgefeuert schießt er vorwärts. Die Wucht der schlagartig freigesetzten 577 Newtonmeter bringt die Hinterreifen auf leicht feuchter Fahrbahn noch im dritten Gang an ihre Schlupfgrenze. Blitzartig dreht der Motor hoch auf 7750/min.367 Kubikzentimeter fasst ein Zylinder, kaum mehr als eine Cola-Dose. Darin tost ein Orkan, der beim Gaswegnehmen wie eine Sturmböe aus den Überdruckventilen der Turbolader abzieht. Es rauscht, zischt und pfeift, solange der Schaltvorgang andauert. Dann setzt das Gebrüll des Motors wieder ein, die Jagd geht weiter.Bei virtuosem Umgang mit Gas und Getriebe beschleunigt ein F40 in glatt zwölf Sekunden aus dem Stand auf 200 km/h. Der Kupplungsfuß braucht dafür Kraft und Gefühl in gleichem Maße, die rechte Hand muss den Alu-Stock entschlossen und zielsicher zugleich durch die verchromte Kulisse bug-sieren. Erst im vierten Gang findet sich Zeit für einen kontrollierenden Blick auf die Instrumente. Der Tachowert gilt nur für den Augenblick, in dem er abgelesen wird. Schneller als du ?Zweihundertzehn!? gerufen hast, sind es schon Zwei-Dreißig. Der F40 liegt wie das sprichwörtliche Brett auf der Piste, der riesige Heckflügel erfüllt offenbar seinen Zweck. Darüber hinaus obliegt es allein dem Fahrer, für Kursstabilität zu sorgen. Es gibt keine elektronischen Regelsysteme, nur einen langen Gaspedalweg zur Dosierung der Leistungsexplosion und ein steinhartes Bremspedal zum Herantasten an die Blockiergrenze. Das Steuer liegt flach wie das eines Twingo, eine leichte Trägheit im Ansprechverhalten der Lenkung aus der Mittellage verhindert allzu zackige Spurwechselmanöver abseits der Rennstrecke. Das abweisend karge Cockpit hat den Charme einer Folterkammer. Wer über die breiten Seitenschweller eintauchen will, ohne zu wissen, wie?s geht, gibt sich der Lächerlichkeit preis. Die Nadelfilzverkleidung des Armaturenbretts, der nackte Fußboden, die Lenkstockhebel aus dem Fiat-Großserienregal, die Seitenscheiben aus Plastik und die frei hängenden Bowdenzüge, mit denen die Türen geöffnet werden, beleidigen das Auge. Doch im Rausch der Geschwindigkeit re-gistrierst du nur noch die unbarmherzige Härte der Federung, vielleicht auch die Wärme der Schalensitze, über allem aber das gewaltige Posaunen des Motors. Objektiv betrachtet mag es gesundheits-gefährdender Lärm sein. Subjektiv ist es Musik, die Götterdämmerung auf Rädern. Die Messgeräte des TÜV registrierten ein Geräusch von 105 Dezibel ? im Stand. Das war vor 15 Jahren, als das hier abgebildete Auto zur Deutschland-Abnahme nach Stuttgart kam. Wir begleiteten damals die Prüffahrt des Ingenieurs Graf, der dem F40 den Segen gab ? nachzulesen in Heft 21/1988.Seitdem hat sich der F40 gut gehalten. Der Tachostand kündet von einem nicht sehr bewegten Leben. Das Auto sieht aus wie aus dem Laden, und dieser Schein trügt nicht, denn Ferrari-Händler Helmut Eberlein hat sich des guten Stücks angenommen und es in einen neuwertigen Zustand versetzt. Heute kostet ein derart gepflegter F40 wieder die gleiche Summe wie bei seinem Debüt im Sommer 1987. Er ist damit beinahe ein Schnäppchen, wenn man bedenkt, dass die Autos im Spekulationsfieber nach Enzo Ferraris Tod zeitweilig für über zwei Millionen Mark den Besitzer wechselten. Auch die Firma Ferrari konnte damals dem Lockruf des Goldes nicht widerstehen und baute weit mehr als die ursprünglich anvisierten 450 Exemplare. Bis zur Produktionseinstellung 1992 waren es schließlich mehr als 1300 Stück. In Deutschland sollen noch mehr als 100 von ihnen existieren, doch die meisten fristen ihr Dasein wie die Tiger im Zoo: hinter den Mauern der Garage oder, umringt von einer staunenden Menschenmenge, auf dem als Freigehege fungierenden Parkplatz bei einem Ferrari-Clubtreffen.

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gary glitter - rock and roll part 2
dat rockt